Человеческий капитал

Индекс развития человеческого потенциала (ИРЧП) разработан для сравнения стран и публикуется в ежегодных докладах Программы развития ООН с 1990 года. При этом для подсчета ИРЧП используются промежуточные индексы дохода, долголетия и образования. Содержательный смысл этих показателей таков: чем они ближе к единице, тем выше возможности для реализации человеческого потенциала благодаря росту образования, долголетия и дохода. Диапазон значений ИРЧП в «Докладе о развитии человека за 2004 год» — от 0,956 в Норвегии до 0,273 в Сьерра-Леоне (данные за 2002 год). Порогом высокого уровня развития человеческого потенциала является значение 0,800. В группу развитых входят 55 стран, Россия по ИРЧП занимает 57-е место (в 2001 году — 63-е место) с индексом 0,795 (в 2001 году — 0,779), оставаясь в группе среднеразвитых стран.
По прогнозным разработкам , численность населения Иркутской области в перспективе будет снижаться. Численность населения в трудоспособном возрасте к 2015 году сократится по сравнению с 2005 годом на 194,1 тыс. человек, а к 2025 году еще на 119,6 тыс. человек. В дальнейшем ожидается еще более резкое естественное выбытие населения в трудоспособном возрасте. Данная ситуация объясняется высокой долей населения в возрастах 45–55 лет и 15–24 года, которая наблюдается в данный момент, а также резким спадом рождаемости в 90-х годах прошлого века, что привело к ситуации, когда выбывающие работники не заменяются молодым поколением. Данная ситуация характерна и для всей России в целом. Естественное выбытие населения на период до 2020 года будет составлять 2–3% за каждые пять лет. В дальнейшем будет наблюдаться увеличение темпов естественного выбытия населения.
Для решения демографического кризиса уже недостаточно просто бороться со смертностью, так как существующая ситуация привела к тому, что сокращение населения к 2025 году как минимум на 8–10% неизбежно, что не является особенно критичным, однако анализ возрастной структуры показывает, что в дальнейшем возможен серьезный демографический кризис в связи с тем, что через 15–20 лет в составе населения будет превалировать население в возрасте 40–55 лет. Поэтому на данный момент еще есть возможность смягчить данный кризис. Повышение рождаемости и борьба со смертностью может помочь стабилизировать ситуацию в долгосрочной перспективе.
Смертность в Иркутской области на 2004 год выше, чем в среднем по России — 1653,8 человека против 1596 на 100 тыс. человек населения (в 2005 — уже 1703,4 на 100 тыс.). Наибольший процент в структуре причин смертности имеют болезни системы кровообращения (48%). Наряду с этим среди основных причин смертности населения существенную долю занимают несчастные случаи, отравления и травмы — 19% в 2005 году. В этом сегменте причин относительно 2004 года возросло число погибших от убийств и транспортных травм (103,5% и 102,2% соответственно). Этот показатель в Иркутской области превышает среднероссийский почти в три раза, что свидетельствует о крайнем неблагополучии криминогенной и транспортной обстановки в области.
Теория экономического роста, активно развивающаяся с 50-х годов XX века с работ нобелевского лауреата Р. Солоу, показывает, что при отсутствии так называемого технического прогресса долгосрочный темп роста экономики совпадает с темпом роста численности населения. Как следствие, при уменьшающейся численности населения становится крайне тяжело поддерживать высокие темпы экономического роста. Современная теория роста концентрируется на важности технического прогресса для долгосрочного роста. Прежде всего, технический прогресс связывают с ростом «человеческого капитала», а именно с повышающимися знаниями людей и, что наиболее важно, с возрастающей эффективностью использования этих знаний. Короткая продолжительность жизни населения снижает эффективность использования человеческого капитала, что приводит к снижению темпов роста экономики в долгосрочной перспективе.
Железные дороги как базовая инфраструктура
Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. В перспективе (при использовании мощностей БАМа) объем этих перевозок может составлять до 1 млн единиц в год . По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
За 2004 год суммарный объем контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали составил 386,95 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ), в т. ч. транзит 155,4 тыс. ДФЭ, экспорт — 118,6 тыс. ДФЭ, импорт — 113 тыс. ДФЭ. В международном сообщении за 2004 год проследовало 3247 контейнерных поездов. Общий объем перевозок грузов в контейнерах по Транссибу из стран АТР в Западную Европу составил 155,7 тыс. контейнеров в ДФЭ против 117,2 тыс. в 2003 году и 70,6 тыс. в 2002 году.
В 2005 году суммарный объем перевозок составил 388,3 тыс. контейнеров ДФЭ (в том числе 139,2 тыс. — импорт, 124,8 тыс. — транзит и 124,3 тыс. — экспорт). В сообщении Россия — Китай перевезено 134,9 тыс. контейнеров (2004 год — 121,1 тыс. контейнеров). Более 65% из них перевезено через порт Восточный, 25% — через погранпереход Забайкальск. Из Республики Корея в Россию в 2005 году перевезено 139,8 тыс. контейнеров ДФЭ (импорт — 50,4 тыс., транзит — 85,1 тыс. и экспорт — 4,2 тыс.).
Таким образом, в 2005 году по отношению к 2004 году объем перевозок контейнеров практически не изменился, при этом произошло сокращение контейнерного транзита. Общий объем перевозок по Транссибу в 2006 году составил примерно 80 млн тонн.
Транспортировку большей части экспорта Иркутской области выполняет Сибирская железная дорога: это дешевле, чем на самолете, и быстрее, чем морским путем. С начала года железная дорога отгрузила 38,7 млн тонн грузов, причем больше трети из них (13,6 млн) были экспортными.
Но «переквалификация» Южного хода (Карымская–Забайкальск, Забайкальская железная дорога), рассматривавшегося как основной маршрут транспортировки российской нефти в КНР, — первый, но довольно явный симптом того, что железная дорога будет реструктуризировать экспортные перевозки. По участку Карымская–Забайкальск сейчас, например, экспортируют лес, рудный концентрат, лом черного и цветного металлов. Развитие газовой отрасли может несколько изменить структуру топливных грузов, а альтернативой должно быть увеличение транзитных перевозок, перевозки сырьевых ресурсов зоны БАМа, а также растущие объемы переработки.
В целом потребность в развитии железнодорожного транспорта зависит от реализуемых проектов освоения сырьевых запасов региона, развития транспортных коридоров и увеличение транзита, а также роста экономики внутри региона.
Krai.info - бюллетень строительства и ЖКХ